Podczas warszawskich Targów „Wiatr i Woda” Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych otrzymało prestiżowe wyróżnienie „Przyjazny Brzeg” za propagowanie swobodnego, przyjemnościowego żeglarstwa.
Jesteśmy zaszczyceni i zarazem dumni, że doceniono wieloletnie starania członków SAJ.
A oto wystąpienie Prezesa SAJ na konferencji „Co robimy by polskie brzegi były bardziej przyjazne?”, po uroczystości wręczenia nagród:
Na wstępie dziękuję za wyróżnienie „Przyjaznego Brzegu” dla Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych. Jest ono szczególnie cenne, że przyznaliście je za „propagowanie swobodnego i bezpiecznego żeglowania”, czyli za realizowanie podstawowej misji SAJ. O działalności zmierzającej ku postępowi w liberalizacji porządkowania prawa nie będę mówił wiele. Raz, że opublikowaliśmy nasze bazowe wystąpienie do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, dwa, iż trwają rozmowy. Skoncentruję się za to na drugiej, obok stany prawa bolączce żeglarzy: warunkach do żeglowania.
Polscy żeglarze mają pecha. Południowe wybrzeże Bałtyku jest niegościnne z powodów geograficznych. Mało urozmaicona rzeźba terenu, brak zatok, półwyspów i wysepek, a tam gdzie linia brzegowa jest nieco bardziej urozmaicona, male głębokości i nie zawsze życzliwe sąsiedztwo za pobliską granicą.
Ta sytuacja geograficzna powoduje dwa skutki: z jednej strony atrakcyjność turystyczna i krajobrazowa jest mniejsza, niż u większości bałtyckich sąsiadów. Z drugiej, ilość portów i przystani jest niewielka, a ilość bezpiecznych i dogodnych „portów schronienia” jeszcze mniejsza. Przez znaczną część roku bywa po prostu niebezpiecznie.
Na to nałożyły się względy historyczne i ustrojowe, przez pokolenia żeglarstwo było ściśle limitowane przez władzę, także bieda nie sprzyjała jego rozwojowi, a wszelkie instytucje związane ze stykiem morza i lądu były nastawione na wszechogarniającą kontrolę obywateli, a nie na pomoc dla nich.
Skutkiem jest zapóźnienie w rozwoju polskiego żeglarstwa. Nie przeczą temu coraz liczniejsze wielkie rejsy Polaków, początkami sięgające lat 60 ubiegłego wieku. Proste porównanie z zamożnymi krajami o rozwiniętym masowym żeglarstwie pokazuje dwie przepaści dzielące nas od tamtych. Jedna: finansowa, technologiczna i organizacyjna widoczna jest dobitnie na takich przykładach, jak America’s Cup, czy Volvo Ocean Race. Ta przepaść będzie znikać w miarę nadganiania przez nas dystansu do świata, w które to nadganianie wciąż jeszcze wierzę.
Druga przepaść dotyczy „szarych ludzi”. Wystarczy porównać w weekend wody Zatoki Gdańskiej, czy Zalewu Szczecińskiego, z wodami przybrzeżnymi Niemiec, Danii, czy Szwecji, by dostrzec kilkudziesięciokrotną różnicę w ilości widocznych naraz żagli. A jak komuś to za mało, to proponuję porównać choćby miasteczko Neustadt niedaleko Lubeki z trzema marinami o pojemności łącznej kilku tysięcy jachtów, do naszych morskich, czy też żeglarskich „stolic Polski”. Ta przepaść uwarunkowana jest ekonomicznie, jesteśmy po prostu dużo biedniejsi. I optymizmem może napawać fakt szybkiego przyrostu ilości jachtów, co jest dużo bardziej widoczne na Mazurach, lecz ma miejsce także na morzu. Jednak „pieniądze, to nie wszystko” – głosi znane powiedzenie.
Klimatu na Bałtyku nie poprawimy. Bałtyk nigdy nie będzie gorącym Adriatykiem, ani Morzem Karaibskim. Lecz przecież tysiące jachtów pod banderami sąsiadów, a do tego jachty holenderskie, francuskie, brytyjskie, szwajcarskie (!), norweskie pojawiają się w portach duńskich, niemieckich i szwedzkich dużo częściej, niż nasze. Duńskich, niemieckich, szwedzkich…, lecz niekoniecznie polskich. Stawiam tezę, iż jedną z przyczyn (nie jedyną) jest niezadowalająca wymagających turystów jakość usług, na które żeglarz może liczyć w polskich portach.
Tu trzeba z zadowoleniem odnotować wiele elementów, które uległy zdecydowanej poprawie w ostatnich latach.
Najbardziej widoczne sa inwestycje w portach. Przybyła znaczna ilość całkiem komfortowych miejsc postojowych, przebudowano wiele wejść i falochronów, powstały zaplecza socjalne. Ten wysiłek administracji morskiej i samorządów nadbrzeżnych oraz umiejętność sięgnięcia (pod różnymi pretekstami) po fundusze unijne należy bardzo głośno docenić.
Istotna zmiana nastąpiła w przepisach i, przede wszystkim, w podejściu wszelkich organów administracyjnych. Wszystkie procedury wejścia i wyjścia, zakres i sposób kontroli jachtów i załóg zostały znacznie uproszczone, trzeba przyznać, że pod wieloletnią presją środowisk żeglarskich, w tym SAJ. Co ważniejsze, pracownicy administracji morskiej i instytucji portowych coraz częściej wykazują się zwykłą ludzką życzliwością, chcą być pomocni, a nie uciążliwi. W zakresie kontaktów z administracją zostało jeszcze trochę do zrobienia. Zapisany w ustawie o bezpieczeństwie morskim zakres ingerencji urzędników jest zbyt szeroki, a zapisy dotyczące zgłaszania wejścia i wyjścia oraz ruchu jachtów w portach, uznaję za absurdalne. Przykładowo: formalnie na każde przestawienie jachtu przy nabrzeżu albo obrócenie każdego statku, a więc i 6-metrowego jachtu trzeba uzyskać zgodę kapitanatu. Można liczyć na to, iż w ustawie wkrótce wreszcie pojawią się zapisy uwzględniające specyfikę masowego żeglarstwa i europejskie obyczaje.
Podsumowując ten fragment rzeczywistości: obserwujemy konsekwentny proces zmian na lepsze, być może zbyt powolny ale trwały.
Co więc wydaje się najbardziej dotkliwe?
Nazwałbym to swoistym brakiem kultury organizacyjnej w polskiej gospodarce. Posłużę się przykładem z pewnego bałtyckiego portu zagranicznego, o ilości miejsc porównywalnej ze świnoujskim Basenem Północnym.
Kiedy wpływaliśmy z kolegą dość późno wieczorem, nieco niespokojni, czy będzie wolne miejsce, przemieszczając się między pomostami mogliśmy widzieć wyraźne oznakowanie długości jachtów, dla jakich dany pomost jest przeznaczony oraz czerwone lub zielone (nieliczne!) tabliczki wskazujące, czy miejsce jest wolne. W momencie podchodzenia do wybranego miejsca zjawił się młody człowiek, który przyjął od nas cumę dziobową. Przedstawił się jako bosman, natychmiast podał czterocyfrowy kod do sanitariatów, pokazał gdzie jest jego biuro i wręczył koledze planik portu z zaznaczonymi istotnymi obiektami (tawerna, sanitariaty, pralnia, stacja paliw, odsysarka ścieków śmietniki, miejsce na grilla, kuchnia turystyczna i zmywak naczyń oraz bom do stawiania masztów i pochylnia dla trailerów). Noc minęła cicho i spokojnie, po uiszczeniu opłaty (bez żadnego wpisywania w księgi czegokolwiek więcej, niż nazwa, długość i bandera jachtu) i pobraniu przez nas kolorowej opaski na kosz dziobowy wskazującej na ten fakt. Więcej nikogo z personelu mariny nie oglądaliśmy. Rano jednak sanitariaty były świeżo wysprzątane i zaopatrzone. Na planiku było napisane, że stacja paliw jest czynna od 1000 do 1300, podeszliśmy więc dotankować przed wyjściem w morze, około jedenastej, gdy skończyła się kolejka wychodzących motorówek. Ku naszemu przykremu zaskoczeniu stacja była zamknięta. Już chcieliśmy okazać zdenerwowanie, gdy kolega spostrzegł na drzwiach kartkę: „Poszedłem sprzątać WC, wracam o 11.10.” Rzeczywiście, po kilku minutach pojawił się ten sam młody człowiek, sprawnie nas zatankował, a bombardowany pytaniami odpowiedział, że tak, sam obsługuje marinę w systemie godzin 24/48. A jakby to wyglądało u nas? Weszlibyśmy do zatłoczonego mniej lub więcej portu, stanęlibyśmy na wybranym miejscu, może jakiś kolega żeglarz pomógłby przy cumach. Potem popędzani ciśnieniem popędzilibyśmy szukać bosmana. Może nawet w biurze byłby ktoś obecny, przyjąłby opłatę, wystawił kwit w dwóch egzemplarzach. Potem trzeba by pobrać klucz od toalet, oczywiście opłacając zwrotną kaucję i wreszcie popędzić truchtem… by okazało się, że jest kolejka, w środku porządek „średni”, brak „bezcennej rolki”, a haczyk na powieszenie kurtki jest nieznanym pojęciem. Bywają takie porty, gdzie inna instytucja pobiera opłatę, a inna zarządza zapleczem. Fascynuje mnie sytuacja w pewnym uroczym mieście, gdzie przystań na góra 40 miejsc składa się z trzech części zarządzanych: jedna przez prywatny klub ale dwie pozostałe miejskie przez dwie różne miejskie instytucje. Generalnie można odnieść wrażenie, iż zarządcy marin i portów starają się robić to w sposób jak najmniej efektywny, jak najkosztowniejszy i w efekcie dający mierny komfort dla klientów. Marina opisana wyżej potrzebowałaby w Polsce zamiast dwóch, czy trzech, zapewne kilkunastu pełnoetatowych, a niekoniecznie kompetentnych, pracowników.
Wspaniałe kurioza, to na przykład karty elektroniczne do słupków elektrycznych, z minimalną ilością przedpłaconej energii mogącą wystarczyć na tygodniowy postój, przy czym trzeba było zapłacić za samą bezzwrotną kartę kartę. Energia dla mojego ośmiometrowego jachtu, który potrzebuje około 1 kWh na dobę kosztowała około 50 złotych! Do tego trzeba dodać brak spokoju w marinach. Żeglarz przychodzący z morza w pierwszym momencie potrzebuje toalety i prysznica. Potem prądu na kei do ładowania akumulatorów. Ale zaraz potem CISZY! A tymczasem w naszych marinach po kei przewalają się setki i tysiące gapiów (może dobrze, bo to promocja żeglarstwa), a wieczorami z sąsiedniej gastronomii i niezamkniętych jeszcze kramów dochodzi głośna muzyka, a na kei i na pokładach jachtów rozlegają się się ryki, nie wiedzieć czemu zwane śpiewaniem szant. Zarządców portów ta kwestia zupełnie nie interesuje. Na zwrócenie uwagi reagują zdziwieniem: „Przecież ludzie chcą się bawić”.
To wszystko, o czym mówię nie wymaga kosztownych inwestycji. Nie wymaga unijnego wsparcia. Nie wymaga także naruszania reguł zawartych w już zawartych umowach o dotacje. Wymaga jedynie myślenia! Podobnie jest w sytuacjach takich, jak brak osłonięcia miejsc postojowych od lokalnego zafalowania kilkudziesięciu zaledwie gwiazdoblokami albo niemożność przedłużenia pływających pomostów (na co jest dość miejsca), co zwiększyłoby niemal bezinwestycyjnie pojemność portu dwukrotnie. Nie jesteśmy krajem, ani narodem morskim. To fakt, z którym nie warto polemizować. Jest to jednym z powodów, dla których trudno od urzędników zarządów marin oczekiwać pełnej kompetencji. Ale przecież żeglarze wiedzą, czego potrzebują! Dlaczego tak rzadko to artykułują? SAJ usiłuje wywierać presję na zarządców i właścicieli portów, na władze miejskie i administrację morską. Lecz Rada Armatorska pracuje na zasadzie wolontariatu, kiedyś nazywało się to „społecznie”. Jej członkowie nie mogą być wszędzie. To żeglarze (nie tylko członkowie SAJ) muszą być okiem i uchem Stowarzyszenia, muszą po pierwsze sami oczekiwać od portów cywilizowanych reguł i muszą informować działaczy o potrzebie podejmowania interwencji.
No i wreszcie SAJ potrzebuje sojuszników. Byłej „władzy żeglarskiej”, mimo tradycji sięgającej wielu dziesięcioleci, warunki do uprawiania żeglarstwa w Polsce i warunki oferowane gościom zagranicznym nie interesowały nigdy. Lecz przecież są stowarzyszenia, kluby, firmy armatorskie. Może da się stworzyć niepisany, jednolity front na rzecz godziwych warunków do żeglowania w polskich portach?